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segunda-feira, 7 de junho de 2010

0 VVA-14: O Radical Caçador de Submarinos Soviético



Adepto a soluções radicais,o projetista aeronáutico Robert Bartini passou parte de 1959 desenhando um veículo marinho gigante chamado M. Seaborne,tal máquina seria capaz de decolar da água e voar em alta velocidade e à longas distâncias.Deveria efetuar verdadeiros vôos em grande altitude mas também deveria ter a capacidade de “voar” acima da superfície do mar.O veículo era urgentemente necessário para destruir os submarinos de mísseis nucleares Polaris americanos mas também poderia ser usado em outras aplicações.A idéia evoluiu rumo ao modelo chamado de 2500,que era seu peso em toneladas e finalmente M-62 ou MVA-62.

Associado com Bartini,o escritório de desenho Beriev investigou a estabilidade,controle e performance da configuração proposta com o pequeno Be-1.Ele parecia vagamente um caça a jato,com um cockpit frontal,um grande centroplano(asa central)com um turbojato no topo,flutuadores duplos,asas nas laterais e caudas e lemes duplos.Sob cada flutuador havia um hidrofólio em forma de “V”, não incluído no veículo em escala real.

Aguardando fundos para seu monstro,a Beriev recebeu ordens de construir três protótipos do VVA-14 -Vertikal`no-Vzletayuschaya Amphibia (aeronave anfíbia com decolagem vertical),sendo a base para um veículo multi-propósitos.As missões incluiriam busca e resgate aéreos,defesa contra todos os tipos de submarinos hostis e navios de guerra e patrulha ao redor das costas soviéticas.

O veículo foi classificado como aeronave anfíbia e deveria ser desenvolvido em três fases.O VVA-14M1 deveria ser um banco de ensaios de aerodinâmica e tecnologia,inicialmente com flutuadores rígidos nas extremidades do centroplano,substituídos mais tarde por flutuadores infláveis PVUP(que levaram dois anos para serem desenvolvidos).O VVA-14M2 seria mais avançado,com dois motores principais extras com escape sob o centroplano para fornecer empuxo de elevação e mais tarde com uma bateria de motores de elevação para dar a capacidade VTOL e controles de vôo com fly-by-wire.O terceiro estágio poderia ser um veículo VTOL totalmente equipado com armamento e com o sistema computadorizado de ASW(guerra anti-submarina)Burevestnik,o Bor-1 MAD(detecção de anomalias magnéticas)e outros equipamentos operacionais.


Seguiu-se extensa pesquisa e testes com simuladores e o primeiro veículo,o Nol9172,foi completado como um aeroplano.Ele foi testado na escola de vôo WS Taganrog,que possuía uma pista de concreto.Acompanhado por numerosos engenheiros,incluindo o chefe de desenho Nikolai A Pogorelov,a tripulação de teste e o engenheiro de navegação e sistemas L F Kuznetsov,o programa de testes de vôo foi iniciado com uma decolagem convencional em 4 de setembro de 1972.O único problema foi uma séria vibração nos tubos hidráulicos,o que resultou na total perda de fluido de um dos dois sistemas.

Em 1974 os flutuadores infláveis PVPU foram finalmente instalados,embora sua expansão e retração tenha causado muitos problemas.Testes de flutuação se seguiram,culminando no início dos vôos de teste da aeronave anfíbia em 11 de junho de 1975.Bartini tinha provado estar correto em confiar que os flutuadores de borracha poderiam manter seu formato mesmo em altas velocidades.Na água eles eram limitados a 36km/h,assim,logo eles foram substituídos por flutuadores rígidos,com barbatanas axiais.A fuselagem dianteira foi alongada e os motores de partida foram adicionados.Bartini também estava certo em prever que o escritório Butarev poderia nunca liberar a planejada bateria de 12 motores de elevação RD-36-35PR e isso tornou o segundo e terceiros protótipos redundantes.

Bartini morreu em 1974 e o agora truncado programa continuou com dinheiro a conta-gotas.Os motores de partida geraram vibrações que resultaram em rachaduras nas portas do trem de pouso e tremores no controle dos flaps traseiros.O aparelho nunca voou de novo mas realizou testes de manobra na água com reversores adicionados aos motores de partida.Beriev recebeu prioridade máxima no trabalho com o A-40,A-50 e IL-78.

Toda a estrutura era feita de uma liga leve naval e muito do revestimento externo era de um sanduíche em forma de colméia.A célula era baseada num centroplano com envergadura curta mas com corda muito longa e longos flutuadores em forma de charuto onde se apoiavam as caudas.Acima do centro traseiro haviam dois motores principais.Os motores de partida eram montados aos lados do nariz e o motor de elevação(não usado)era montado ao redor do centro de gravidade.Em cada um dos lados dessa área haviam asas com raio de espessura/corda de 12% e equipadas com slats,ailerons e flaps.


Os motores de propulsão e partida eram todos turbofans Solov'yov D-30M, cada um com 6800kg de empuxo.Os motores de partida eram equipados com defletores do tipo cascata e mais tarde com reversores do tipo concha de ostra.Uma unidade de força auxiliar TA-6AAPU era carregada para fornecer eletricidade e força pneumática.Ar sangrado servia ao sistema de condicionamento da cabine e ar quente servia como descongelador.Um total de 15500kg de combustível era armazenado em dois tanques de metal e 12 células.



O cockpit alojava três assentos ejetáveis K-36L,para o piloto,o navegador e o operador dos sistemas de armas.Os controles de vôo eram ligados ao piloto automático SAL-M e o complexo sistema de navegação militar e lançamento de armas.Quando a aeronave estava em vôo VTOL o sistema de controle por reação entrava em funcionamento.Era composto por seis pares de bocais com escape de ar de alta potência,dispostos nas pontas das asas e nas extremidades longitudinais.Para operações no solo,o No 19172 foi equipado com o nariz e um trem de pouso principal individual do Tu-22,ambos na linha central e complementados pelos pods com rodas menores usados no bombardeiro pesado Myasishchev 3M.A carga máxima de armas ,carregada em suportes do IL-38,era 4 toneladas,sendo um ou dois torpedos AT-1,16 bombas PLAB-250-120 ou bombas de outro tipo,8 minas de tamanho maior que as UDM-1500,cargas de profundidade RYu-2 e várias sonobóias como a 144 RGB-1U.

A aeronave realizou no total 107 vôos de teste e acumulou um total de 103 horas.Um dos VVA-14 incompletos foi danificado por fogo,o terceiro foi abandonado em estágio inicial.O único que completou testes de vôo,o No19172 foi despachado para o museu Monino e atualmente está quase que desmantelado,ainda carrega o número “10687” e as marcas da Aeroflot.A Beriev tinha vários projetos para a planejada produção de derivados anfíbios.Estes foram agrupados sob a letra “T”.

O VVA-14 era um conceito audaz que quase se materializou.Não há dúvida de que ele poderia ter levado a um prático veículo para muitos propósitos marítimos.A longo prazo ele ajudou a Beriev a ganhar experiência em muitas áreas,especialmente em desafiadores aviônicos e em controles de vôo.Um programa como esse poderia não ter quase chance nenhuma de ser apoiado hoje em dia.


Dados Técnicos do VVA-14M1:

Tripulação:3, Comprimento:27,97m, Envergadura:30m, Altura:6,79m, Área da asa: 217.79 m², Peso Vazio:23236kg, Peso Carregado:52000kg, Motores:Cruzeiro- Dois Turbofans D-30M com 6800kg de empuxo.VTOL(não instalados) - Doze turbofans de elevação RD-36-35 PR com 9666 libras de empuxo cada.

Velocidade Máxima:760km/h, Velocidade de Cruzeiro:640km/h, Alcance:2450km, Teto de Serviço:Entre 8000 e 10000m.


Via PontoZero

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